Nem mondhatnám, hogy  Vezetőoktatóként  rengeteget kerestem.
Forgalmistaként  az alaphoz hozzájött a műszakpótlék, túlóra, miegymás, úgy hogy a  nettó fizetésem  ezekkel elérte az alapfizetésemet (bruttó).
Oktatóként az alapfizetésből, a rengeteg levonás után igencsak szűkös lett a nettó.

Igaz, hogy a munkám kényelmes volt.  Nem kellett éjszakáznom.  Sőt a hétvégém is szabad volt.
A pénzre viszont még nagy szükségem lett volna.
Aki, épített már házat annak nem kell arról mesélgetnem, hogy mikor készül el a ház teljesen.
Soha.    Mindig  van rajta  kiegészítés, ami pénz nélkül nem végezhető.

Éppen ezekért nagyon megörültem, amikor olyan lehetőség adódott, hogy másodállásban,  szabadidőmben  munkát vállalhattam a végrehajtó szolgálatnál.
Főleg forgalmi szolgálattevői illetve váltókezelői munkakörben.

A szakzsargonban azt mondták, hogy „gmkáztam”. Vagyis gazdasági munkaközösségben dolgoztam.
Szabadidőm szombaton és vasárnap volt.  Vagy, ha szabadságot vettem ki. 
Vállaltam tehát gmk-ban  munkát.  Vagy szombaton és vasárnap nappal 12-12 órát,  vagy ( de erre nagyon figyelni kellett),  péntek éjjel és vasárnap nappal.
A péntek éjszaka azért volt veszélyes, mert a kollektív szerződés szerint  két munkavégzés között 12 óra szabadidőnek el kellett telni.
Így péntek éjjelre úgy mehettem, ha aznap nem dolgoztam (vagy, ami szabálytalan dolog: dolgoztam, de nem lett beírva.  Vagy még szabálytalanabb, hogy dolgoztam, be is lett írva, de nem vették észre az illetékesek).

Szerettem ezeket a szolgálatokat, mert mint oktató, így nem szakadtam el az „élet”-től.
Nem mondhatták oktatáson, hogy azt sem tudom mi van a rendezőben.
Tudtam.   Arra viszont vigyáznom kellett, hogy  amit hétköznap oktattam, azt hétvégén is  úgy  végezzem el, ahogy írva vagyon.
Persze oktatóként is tudtam, hogy „más az élet és más az irodalom”,  illetve, ezt sokan úgy mondták, hogy, ha mindent utasítás szerint  végeznének,  megállna a vasút.

Ez persze túlzás, de azért kellett egy kis rugalmasság a munkavégzéshez.

Ennyi bevezető után elmesélem hogyan jártam egyszer, amikor  egyik péntek éjszaka gmk-ban, térfelvigyázóként dolgoztam  a rendező pályaudvar  VI. számú szolgálati helyén.
Ez a szolgálati hely a  rendező pályaudvar  Hegyeshalom felőli  (vasutasok ezt úgy jegyzik, hogy a végpont felőli) oldalán van.  A rendező  13 vágánya közül  négy, fővágány volt  - ezekre érkeztek a vonatok   -  és kilenc mellékvágány, amelyeken  különböző elegycsoportokat gyűjtöttünk, az úgynevezett  „vágányspecializáció”  szerint.
Ez azt jelenti, hogy minden vágánynak meg volt a rendeltetése.
Többek között a nyolcadik vágányon olyan kocsikat gyűjtöttünk, amelyeket  később Szombathely, Pápa, vagy Veszprém felé közlekedő vonatokba kellett besorozni.
A hetedik vágányon a Komárom felé küldendő kocsikat gyűjtöttük.

 A szolgálati helyhez, a felügyeletem alá, tartozott egy tolatócsapat, amit helyileg
”húzó”-nak neveztek, mert ők végezték az érkező vonatok lehúzását.
A rendező másik végén a IV. számú szolgálati helyhez tartozott a „szétrendező” tolatócsapat, szintén egy térfelvigyázó felügyelete alatt.  Ők az úgynevezett finom-rendezést végezték.
Mindkét helyen dolgozott még két-két váltókezelő is.

A munkával nem volt gond.  Mindenki tudta a dolgát.
A szolgálattevő utasításait továbbítottam a tolatásvezető felé a „húzandó” vonatok sorrendjét és sürgősségét illetően.
Közben persze sok szabadidőm is volt.
Ilyenkor a „nagykörzeti”  vagy  olyan témában, ami nem mindenkit érdekelt, valamelyik „kiskörzeti” telefonon a szintén ráérő kollégákkal beszélgettünk.
Fiatal rendelkező szolgálattevő volt, aki egyik ilyen beszélgetésnél megemlítette, hogy a vasúti  darus, segélyszerelvény Hegyeshalmon túli állomáson, Somorján van, mert kiestek a vasúti kocsik a sínpályáról és azokat szedegetik össze.
Még viccelődtünk is, hogy a vasút felszántja a TSz-nek a földjét a pálya mellett.

Sima , a szokásoknak megfelelő szolgálatunk volt.
Éjszakai szolgálatban alakult ki olyan szokás a tolatócsapatoknál, hogy este hat órától éjfél után egyig, fél kettőig  szinte megállás nélkül tolattak. 
Ekkora készültek el az induló vonatok összeállításával.
Fél kettő körül, ha nem volt már sürgős munka,  kértek engedélyt a  szolgálattevőtől, hogy „megvacsorázhassanak”.
Ez a vacsora úgy szokott kinézni, hogy hamar bekaptak egy-két falatot (különben is eszegettek azért este óta olyasmit, amit  kézben lehetett fogni), utána mindegyikük keresett magának egy kényelmesebb helyet, ahol egy, másfél órát lehetett „sunyni”.

Ma is ez történt.
Egy óra után a tolatócsapat, a váltókezelőimmel együtt átvonult a VI/a (kishatos) szolgálati helyre vacsorázni.
Magam maradtam. 
Fél kettő körül a IV. szolgálati hely térfelvigyázója távbeszélőn kért tőlem engedélyt, hogy a VIII. vágányon   a kocsikat összetolnák.
Szokás szerint adtam engedélyt:  „Óvatosan, okosan!”, utána kimentem a szolgálati helytől kb. 50 méterre  levő VIII vágány végéhez, ahol  a  vágány a VII. vágánnyal találkozik.
Ezt a helyet a szolgálati helyről nem láttam, mert kocsik voltak előttem.
Közelebb menve vettem észre, hogy a VII. vágányon lévő kocsik kinn állnak  olyan helyen, ahol a VIII. vágányról kiguruló kocsik  okvetlenül nekik mennek.
A veszélyhelyzetet észlelve szaladtam a VIII. vágányon levő kocsikhoz, hogy kéziféket húzzak be rajtuk, amivel megakadályozhatom az ütközést.
A vágányon alacsony oldalfalú, úgynevezett „pőre” kocsik voltak, és mondanom sem kell, hogy  kézifékeset nem találtam köztük.
A kocsik pedig csak közeledtek,  „óvatosan, okosan”, de nem tudtam őket megállítani.
Nálam volt a kézilámpám és a jelzősípom, de a velük adott „Megállj!” jelzésem hatástalan maradt.  A kocsikat tolták, tolták.
Annyi szerencsém azért volt, hogy a XIII. vágányra ekkor érkezett egy tehervonat.
A mozdonyvezetőnek kiáltottam:  Karcsikám, szólj a Toronynak, állíttassa meg a tolást a VIII-on.  Ő mozdonyrádión szólt a toronynak, ahonnan kiszóltak a IV-eshez.
De ekkorra már a pőre kocsik nekigurultak a VII-ről „kilógó”  fedett kocsiknak.

Alapesetben ilyenkor az történik, hogy a két irányból egymásra nyomást kifejtő kocsik közül az egyik (vagy mindkettő) az oldalára dől.
Most legnagyobb ámulatomra nem ez történt.
Miközben a tolást végre befejezték és a kocsik megálltak, minden kocsi a sínen maradt.
De most jött a meglepetés.  Ha nem döntötték fel egymást, akkor hova lett ez a nyomási energia?  Különben azért nem dőltek oldalra, mert olyan helyen találkoztak, hogy a súlypontjuk lejjebb volt annál, ami a szétdőlést okozhatta volna.

Közelebb menve láttam, hogy a VII. vágány úgy ahogy volt, talpfástól, sínekkel együtt kb.  30 centivel  elcsúszott.
Igaz, hogy a talaj ezen a helyen olyan volt, mint a hansági láp.

A vacsora persze befejeződött.
Kérdeztem a rendelkezőt, hogy a darumenet nem tart-e még hazafelé Somorjáról?
Mondja, hogy éppen útban van Győr felé.
No akkor nehogy tovább engedd, mert van neki dolga itt is.
Nem is kellett a daru. A segélymenet személyzete félóra alatt szétszedte az összeakadt kocsikat.
Közben megérkezett a pályamester.  Vakarta egy kicsit a fejét, de megnyugtatott:
Ez a vágány már úgyis „szar” volt, be volt tervezve a cseréje. Egy kicsit előbbre lett hozva a csere.
Rendes volt a pályamester. Minimális kár összeget vett fel.
A tanulóimnak mindig azt mondom, hogy ne legyenek haragba a másik szakszolgálatok dolgozóival, mert nem lehet tudni, mikor válik a javunkra a jó kapcsolat.
Mint most nekem.

Reggel meg kellett várnom a balesetvizsgálót.
Mindent magamra vállaltam, mondhatnám, hogy „elvittem a balhét!”.
Összesen negyvenkétezer forint kárt állapítottak meg, ebből 35 ezerbe került annak a fedett osztrák kocsinak az ajtaja, ami ott maradt a földön és nem lett visszarakva a kocsira.
A Határozat szerint hat hónapos részletre kellett megfizetnem.
De nem így történt.
Kaptam egy levelet az Igazgatóság jogi osztályáról.   Felmentem az adott időre.
Egy fiatal jogász fogadott, nem éppen a legtiszteletteljesebb szöveggel.
Azt kérdezte ugyanis, hogy :  „Hülye vagy te?”

És elmondta, amit oktatóként én is tudtam, hogy balesetet a vasúton egy ember nem tud okozni.  Miért vállaltam én mindent magamra?
Megpróbáltam elmondani, hogy a többiek éppen ekkor aludtak a másik bódéban.
Az egy dolog. 
De, ha a tolatócsapat betartja az előírást, hogy a „tolatás befejezése után a kocsik biztonsági határjelzőn belül, ráadásul befékezve, legyenek, akkor ez nem következik be.  Felelősség terheli tehát legalább a tolatásvezetőmet és a váltókezelőmet is.

Ezenkívül.  A szabály úgy hangzik, hogy a tolt kocsicsoport  első kocsiján (tehát a végén) kell lenni egy jelzést adó dolgozónak .  Nem volt.  A tolatásvezetőnek tolatás közben a helyszínen kell tartózkodni.  Nem volt ott, hiszen, hiába adtam a „Megállj!” jelzést, nem törődött vele senki.   Még két ember.  Minimum.
Akkor miért is vállalok mindent magamra?
Jóllehet én is nagyot hibáztam, mert anélkül adtam engedélyt a tolásra, hogy előtte meggyőződtem volna  arról, hogy a feltételek adottak-e?
És úgy lett, hogy  a kárösszeget elosztották hat részre, fejenként hétezer forint részkártérítés jutott, hat havi részletre.
Kibírható.

Mindenesetre meleg helyzet volt, amikor is a saját káromon kellett tanulnom.
Oktatásokon számtalanszor előhoztam az esetet, hogy tanulhassanak belőle, akiket érint.