Amikor vonattal utazok engem is zavar, ha valamiért késik a vonat.
Főleg az nem hagy nyugodni  (ezzel valószínű nem vagyok egyedül), hogy mi okozza a vonatkésést.  Azt le sem merem írni, hogy a jegyvizsgálótól hiába kérdezem, mert 100-ból 90 biztosan nem tudja. (az már rosszindulat, hogy 100-ból kettő még azt sem tudja, hogy késünk).

Legtöbb ismerősöm, rokonom viszont azt nem érti:  miért késnek a vonatok, ha esett 10 cm-es hó?
Na erről már tudok mesélni.  Rengeteg ilyen esettel találkoztam.  Azt mondja a vasutas, ha Hegyeshalomban elkezd esni a hó Győrben már le is álltak a vonatok. Ez egy kicsit túlzás.
De hogy is van ez?

Azt írja a D.4. sz. Téli forgalmi rendeleteket tartalmazó utasításunk, hogy minden szakszolgálatnak (forgalom, gépészet, pályafenntartás, távközlési- és biztosítóberendezési) időben fel kell készülni a téli zord időjárásra. Ez mindig meg is történik.  Olvashatjuk az újságban, nézhetjük a televízióban.

Addig nincs is baj, hogy kiosszák a szolgálati helyekre a takarítóeszközöket, vesszőseprűket,  fáklyákat, kaparóvasakat. Az ipari-só, homok, kenőolaj, etilén-glikol stb mind ott sorakozik készenlétben.

A kezdés a legnehezebb.  Hiába van nagyon precízen megszervezve az időjárási előrejelzések figyelése.  Rendszeresen hallgatni kell a rádió előrejelzéseit, sőt naponta érdeklődni a várható hóhelyzetről.  A mozdonyszemélyzet is köteles figyelni  és jelenteni az észlelt hóviszonyokat.
Nem nagyon emlékszem olyan esetre, hogy az első hó ne szombaton délután kezdjen el esni. Mire be tudnának jönni szolgálatra, már áll a vasút.  Mintha az időjárás felelős kiszámítaná, hogy na most a vasutasok otthon pihennek, éppen ideje lezúdítani 15-20 centis havat,  és már kész is a káosz.  A vonatok máris megálltak. Vagy el sem indultak.  De miért?  Kérdezték tőlem is nem egyszer.  20 centis hó akadály lehet a mozdonyoknak?
Ó, nem.  Bár az utasítás szerint, ha a hóvastagság a sínkorona felett meghaladja a 15 centimétert, villamosmozdonyt nem szabad elindítani, csak hókotrómenet után (persze csak állomástávolságban, ha a hókotró beérkezett a szomszédos állomásra).

A nyílt pályán (két állomás között) ritkán fordul elő, hogy a vonat a hó fogságába kerül.
Mellékvonalakon, ahol előfordul két óránál hosszabb vonatmentes idő, az első vonat előtt hókotró menetet kell elküldeni és a vonat csak akkor indítható ha a hókotró beérkezett a következő állomásra.
Nagyon izgalmas része volt a D.4.-esnek (40-50 évvel ezelőtt), hogy mi a teendő, ha személyszállító vonat akad el a nyílt pályán hófúvás miatt. Érthető, hogy a mozdonyt nem szabad a vonatról leakasztani hóáttöréshez, mert előfordulhat hogy nem tud visszamenni a vonatra és az utasok ottmaradnak a fűtetlen szerelvényben. Az egész vonattal szintén nem szabad megkísérelni a hóáttörést, mert az is előfordulhat, hogy a vonat kisiklik.
Pláne, ha a vágány felfagyott.

Onnan folytatom, hogy szombaton elered a hó. Van ugyan néhány készenlétes hómunkás, de előbb-utóbb kiderül, hogy kevesen vannak. Sőt az utasítás szerint nem szabad őket addig igénybe venni, amíg ki nem derül, hogy a váltók, keresztezések hótól, jégtől való megtisztítását  a váltógondozásra kijelölt állomási dolgozó a saját munkája mellett nem tudja elvégezni.
Amikor a hó elkezd esni, a fenti tétel megvalósul. Egy ember nem tud egyszerre több váltót megtisztítani a hótól és a jégtől.  Pedig ezen múlik az egész vonatközlekedés.

Amíg nem volt korszerű biztosítóberendezés, központi állítású váltók, addig volt rengeteg ember, akit ilyenkor igénybe lehetett venni. Győrben a következő szolgálati helyek voltak:

Delta I: vonatmenesztő térfelvigyázóval és egy váltókezelővel, Delta II: egy sorompókezelő-váltókezelővel, Ipartelep: egy váltókezelő-sorompókezelővel, Gyárváros:
egy sorompókezelő-jegykiadóőrrel, II-es őrh.: térfelvigyázóval és két váltókezelővel, IV-es őrhely: Vonatmenesztő térfelvigyázóval és két váltókezelővel, VI-os őrhely: térfelvigyázó és két váltókezelő, VIII-as őrhely : Vezető váltókezelő és egy váltókezelő, X-es őrhely: Vezető váltókezelő és váltókezelő, Személypályaudvar egy Rendelkező és egy külső forgalmi szolgálattevő, III-as őrhely: Vonatmenesztő térfelvigyázó két váltókezelővel, I-es őrhely egy váltókezelő-sorompókezelővel. Ez, ha jól számolom 24 fő és hozzáteszem, hogy mind férfi.
Jelenleg Ipartelepen van egy sorompókezelő, a IV-es és VI-os őrhelyen egy-egy vonatmenesztő térfelvigyázó (jó esetben van egy-egy váltókezelőjük), a személypályaudvaron két forgalmi szolgálattevő (hölgy). Ennyi.  Ez maximum 6 fő . Közülük kettő hölgy, akik ugyan érnek annyit, mint a férfiak, csak a munkavédelmi szabályzat nem engedi őket néhány munkára igénybe venni.
Térjünk vissza a havazáshoz. Ahol a vonatok elakadhatnak és el is akadnak, az a hely a váltók és keresztezések körzete.  Kézi állítású váltók esetén a rengeteg ember meg is ette azt a havat, ami leesett. Persze akkor is voltak késések, mert a vonóvezetékek lefagyhattak (nehezen tudtak váltót állítani, sorompót, jelzőket kezelni).

Ma, amikor a váltók központi állításúak ( pl.elektromos úton), a váltó állítója, kezelője nem a helyszínen van, hogy a váltóba hulló havat onnan eltávolítsa. A helyszínen nincs senki.
Van ugyan elektromos (vagy gázüzemű) váltómelegítő, ami Murfy törvénye szerint elromolhat, dacára annak, hogy a fűtőtranszformátorokat november 15-től március 15-ig be kell kapcsolni, október 15-e előtt próbafűtést kell tartani.
Ahol persze a váltók fűtve vannak. Mert előfordulhat, hogy az állomás átépítése során akkor fogyott el a pénz, amikor a váltók fűtését kellett volna megoldani.

Miért is kell a váltót fűteni.  A váltó egy nagyon érzékeny szerkezet, ami a rajta haladó járműveket egyik vágányról a másikra tudja elterelni. Ez a művelet a váltók csúcs-síneivel hajthatók végre. A csúcssínek sínszékeken ( ez nem a bakter ülőhelye!) csúsznak a tősínhez, vagy a tősíntől megfelelő távolságra. A Tősínhez simuló csúcssínt úgynevezett kampózár rögzíti, hogy nehogy a járművek alatt  megnyíljanak (ekkor ugyanis a járművek a vágányról leeshetnének (földönfutóvá válnának). Ezek a váltó legérzékenyebb alkatrészei.
Ha a vonat egyenes irányban közlekedik, a váltót nem kell átállítani, akkor ritkábban van probléma. Roboghat a vonat.
Ha a váltót át kell állítani, akkor kezdődnek a gondok. No nézzük:
A kampózár fogva tartja a csúcs-sínet mert az odajutó csapadék megfagyott. Ki kell olvasztani.  A sínszékeket (papucsokat), kivéve, ha a váltó ún. görgős, le kell tisztítani.
Van kb. váltótól függően 8-10 sínszék.  A túlsó csúcssínnél is ki kell olvasztani a kampózárt, hogy rögzíteni tudja az átállított váltót.
Úgy néz ki minden rendben van.
A váltó gondozója int a váltó-állítójának, aki az előírások szerint kezeli a megfelelő gombokat és ha a váltó biztonságosan átállt, ezt a berendezés egy nyugodt ellenőrző fénnyel jelzi. Ha az ellenőrző fény villogása nem szűnik meg, akkor a váltó átállása nem tökéletes. A váltógondozó kaparhatja tovább a váltót.
Mi történt?  Az, hogy ezek a váltók 3 milliméteres akadályra vannak beállítva. Ez azt jelenti, hogy bár látszólag a csúcssín hozzásimul a tősínhez, a biztosítóberendezés szempontjából ez nem valósult meg, mert a mozgó csúcssín összeszedi a sínszéken maradó havat, hozzápréseli a tősínhez és máris megvan a 3 milliméteres hézag, ami  nem engedi, hogy a váltó átállását biztonságosnak vegyék. 
Az elmondáshoz is sok idő kell. A vonat addig nem tud továbbmenni.

Ahol a váltófűtés jó és értenek is a kezeléséhez, ilyen probléma ritkán fordul elő.
A havazás kezdetekor kis intenzitással adjuk a meleget, hogy a váltóra hulló hó egyből megolvadjon.  (A főnök persze biztosan elrendeli, hogy energiatakarékosan kell üzemeltetni). A fűtés kezelése nem ördöngös, de az utasítások előírják, hogy ilyen esetben az első teles dolgozó mellett legyen egy tapasztalt is.

Mi késleltetheti még ilyenkor a vonatközlekedést:
Mindet nem győzném elsorolni.  A korszerű vasúti pálya ki van szigetelve, a rajta közlekedő járművek a pályáról (a jármű tengelyein, kerekein keresztül) jeleket kapnak, amelyek a közlekedéssel kapcsolatosak.
A sínek között megolvadt hó, a sózott útátjárók elektromosan összekötik a két sínszálat, így a mozdonyvezető (és a forgalmi szolgálattevő is ) hamis jelet kapnak. Ezt nevezik hamis foglaltságnak. Ilyenkor a vonatok nem tudnak, teljes sebességgel menni, mert a biztosítóberendezés nem tud különbséget tenni a tényleges és hamis foglaltság között. 
Az ilyenkor alkalmazható csökkentett sebességet végső soron a mozdonyvezető határozhatja meg, de maximum 15 km/h-ban. (tanulóimmal bemagoltatom, hogy ilyenkor a vonatot csak olyan sebességgel lehet továbbítani, hogy a jelentkező akadály előtt meg lehessen állítani).  Ha a mozdonyvezető 5 km/h-val megy nem vehetem zokon tőle.

Vannak a vasútnak, néhány telepállomáson hómaró-, hókotró- jégolvasztó gépei, mozdonnyal továbbítható hóekéi, amelyeket nagy havazás hófúvás esetén vetnek be, vagy olyan helyeken ahol a vágány felfagyott.
A fűtőházaknak van kisebb teljesítményű, gázzal működő hóolvasztói. A győri fűtőház hóolvasztóját, amit egy mozdony szokott tolni váltók kiolvasztásakor, kb 60 m/órás ! sebességgel. Az ilyen  "Süsü"-nek nevezett szerkentyű hátránya, hogy az olvasztás után a váltókat azonnal le kell kenni olajjal, mert ha berozsdásodik, az még a hónál is rosszabb.

Megemlítem még, hogy az előírások szerint Utasperonok tisztítására, a hó eltávolítására a rendelkezésre álló állomási munkaerőket is igénybe lehet venni.
Az egykori főnököm egy ilyen alkalommal leterelte az irodai dolgozókat havat seperni a peronra és az átjárókra.
Hogy ennek a munkának mennyi volt a haszna, nehéz lenne eldönteni. Az biztos, hogy aki távolról leste a magassarkú cipőben havat seprő kisasszonyokat, az nagyon jól szórakozott. Hát még ha rá is szólhatott, hogy a havat nem szabad ám odaseperni a váltó csúcssíne és tősíne közé, mert azzal többet árt, mint használ.

Magam részéről csak annyit javasolhatok, ha meghallod, hogy rövidesen havazás lesz, ha teheted inkább maradj otthon, de vonatra ne szállj.