Élt, megkért bennünket, hogy valamelyik vonatot indítsuk el helyette.  Persze csak azt amelyik ebbe az irányba indult (konkrétan és szakszerűen a Végpont felé!).  Még pontosabban, hogy a nem vasutasok is értsék,  Hegyeshalom felé vagy Sopron felé.

De nem ez volt a Térfelvigyázó fő tevékenysége, hanem az, hogy a vonatgépek közlekedését szabályozza.  Érkező vonat esetén a vonatról vagy a Fűtőházba, vagy körül a vonat másik végére, esetleg a fordítókorongra (ahol a diesel mozdonyok olajvételezése is történt.).

Ez gyakorlatilag úgy történt, hogy a Dominó 55-ös berendezés segítségével, villamos úton, két kezelőgomb alkalmazásával átállította a megfelelő váltót, váltókat a  szükséges állásba és utána a sárga színű kézi-jelzőzászlójával, vagy sötétben a fehér fényű kézilámpájával adott jelzést a mozdonyvezetőnek a mozgás megkezdésére.

Ha ezen az oldalon vonatok érkezése vagy indulása történt, a Térfelvigyázónak nem volt lehetősége a váltók állítására, mert a vonat  „vágányútját”  a központból, a Rendelkező toronyból állították be és zárták le, ami csak a vonat elhaladása után oldódott.

(Kivéve persze olyan veszélyhelyzetet, amikor  Berendezéskezelő „Kényszeroldót” tudott alkalmazni, ami veszélyes művelet is lehetett, mert  akár balesetet is lehetett vele okozni)
Ezen az éjszakán,  egészen reggel 5 óra 20 percig,  semmi különös nem történt.
Mondhatnám, hogy rutinmunka volt az egész szolgálat.  A megszokott vonatok indultak, érkeztek.  Még vonatkésés sem volt jelentékeny.
 Hajnali 5 óra környékén érkeztek a munkásvonatok.
Ezek is menetrendszerint megérkeztek.
Megérkezett például a vaszprémvarsányi munkásvonat a  hetedik vágányra 5 óra 15 perckor.
A mozdonyt  (gőzmozdonnyal közlekedett ez is) a „gépkísérő” leakasztotta a szerelvényről és szokás szerint közölte a mozdonyvezetővel, hogy ha kap kézi jelzést (tőlem!),  kimehet a hetedik vágányról és a Térfelvigyázó bekormányozza a fűtőházba.

 Eközben a Központ beállította a csornai vonat vágányútját az ötödik vágányra.
A vonat már közeledett is, lehetett látni a mozdony lámpáit amint lejött a Rába-hídról.

Ilyenkor a szolgálatban levőnek kötelessége, hogy a vágány-útat megfigyelés alatt tartsa.
Nehogy valami nekimenjen a vonatnak.
Ezután a vonatot is meg kellett figyelni, hogy nincs-e rajta valamilyen rendellenesség.
Ezt a ténykedést az Utasítás úgy írja elő, hogy a vonatokat a vonatfogadásra kijelölt helyen a megfelelő jelzőeszközökkel kell fogadni.
Ez is rutinmunka volt.   Az I. HK. Vonatfogadásra kijelölt helye a szolgálati hely nyitott ablaka volt.  Az ablak mellé volt kitűzve a jelzőzászló, hogy szükség esetén kéznél legyen és ugyancsak az ablak mellett volt a stek-lámpa, amivel sötétben lehetett jelzést adni.

Ahogy a nagykönyvben meg volt írva kiálltam az ablakba és vártam az érkező csornait.
Azt sajnos ezen a reggelen nem tudtam megfigyelni, hogy fiatal lányok utaznak-e a vonattal
(Más esetben még olyan is akadt, aki integetett.  Pontosabban visszaintegetett)

Az történt ugyanis, amit ezen a kis rajzon próbálok ábrázolni.
A hetedik vágányon álló gőzmozdony egyszer csak megindult és jött kifelé a vágányról.
Talán érzékelhető a rajzból, hogy mi következhetett volna?

Elmondom.  A vonat közeledett 40 km/ óra sebességgel.  A mozdony a hetedikről nem volt ilyen gyors, de éppen elég lett volna, ha azzal a 10 km/óra sebességével nekimegy a vonatnak.

 Abban a pillanatban amikor észleltem a baleseti helyzetet, bekaptam a fütyülőmet (a jelzősípot)  -  akkor persze nem voltam ilyen vidám  -  és a lámpával adtam a Megállj jelzést, a síppal pedig a sok rövidet (ami a Megállj jelzés hangjelzése  -  a rendőr is így sípol utánunk!).
Talán az őrangyalom lehetett ott a közelben  (legalábbis én neki köszöntem meg), mert a két mozdony egymástól egy méterre megállt.

Ez azt jelentette, hogy a  „göcseji”  (így becézték a veszprémi vonatokat) vonat mozdonya „felvágta” a rajzon 33-as számmal jelölt váltót.
A vasutasok tudják, hogy a váltófelvágás maga is büntetendő cselekmény, még akkor is ha semmi balesetveszély  (látszólag) nem áll fenn.
A nem vasutasok ezt úgy érthetik meg, hogy a váltófelvágás azt jelenti, hogy a váltó erőszakos úton lett átállítva  (úgy mondom a tanulóimnak, hogy meg lett erőszakolva).

Magyarul a váltót a ráguruló mozdony kerekei állítják át.  Miközben a váltó megsérül, ami későbbi balesetek okozója lehet.
Ilyenkor a felvágott váltót meg kell vizsgálni, de ehhez szabaddá kell tenni,  úgy , hogy a rajta levő jármű visszafelé nem mozoghat, mert az még nagyobb bajt eredményez.

 Az előírásnak megfelelően megvizsgáltuk a váltót (ehhez egy ember nem elég).
Nem láttunk rajta sérülést  (Részletesebben a  szakembereknek is meg kell vizsgálni) így
5 km/ óra sebességgel járható.  Be is küldtük a „göcseji” gépet a fűtőházba, utána a váltó állítása után bejárhatott a csornai vonat is.

20 perc alatt helyreállt a rend.  A váltó megvizsgálása persze ennél több időt igényelt.

 Hanem közben Budapestről már el is indultak a balesetvizsgálók, mert ez egy közlekedő vonattal történt balesetnek minősült, még akkor is ha tényleges baleset nem történt.
Ilyenkor hiába jön a leváltó személyzet, hazamenni nem szabad, mert meg kell várni a balesetvizsgálót.
Fél kilenc körül megérkezett.
A baleset résztvevői együtt vártuk a főnöki szobában.

A gépkísérőkkel hamar végzett a vizsgáló.  Megmondták, hogy nem adtak engedélyt a mozdonyvezetőnek, hogy kijöjjön a hetedikről, amit ő el is ismert.

Utána egy jó órával a csornai vonat mozdonyvezetője és vonatvezetője is elmehetett.
Ők is csak azért voltak ott egy órán át, mert  ellentmondóan nyilatkoztak.
A mozdonyvezető azt állította, hogy azért állt meg „időben”, mert meglátta a másik mozdonyt és gyors-féket alkalmazott.  Az én Megállj jelzésemet nem látta.  Ezt nem is vitatták, mert a mozdony másik oldalán tartózkodott.

A vonatvezető viszont azt „vallotta”, hogy látta az én Megállj jelzésemet, amire gyorsan beugrott a  kocsiba  (a mozdony utáni poggyászkocsiban tartózkodott) és meghúzta a vészféket.
Melyiknek van igaza. (Talán arra számítottak, hogy baleset elhárításért jutalmat kapnak?).

A mozdonyvezető állítását a vizsgálóbizottság  gyorsan megdöntötte.  Amikor ő a Fűtőház épület takarásában lévő mozdonyt megláthatta, már nem tudott volna megállni.
Ők is elmehettek.

Ketten maradtunk „főbűnösök”.  A „göcseji” mozdonyvezetője, akit senki nem tudja pontosan miért, de „Kecskelábú”-nak becéztek  és én.

A kihallgatás azért húzódott el, mert a mozdonyvezető váltig állította, hogy azért indult meg a hetedikről, mert én adtam neki a jelzést.
Ezt én őrültségnek tartottam, hisz nyilvánvaló volt, hogy az ötödikre jár be a csornai vonat.
Ilyenkor váltóállítási lehetőségem sincs. Háromszor, négyszer kihallgattak bennünket  külön-külön.
Egyszer a Kecskelábú arra hivatkozott, hogy a váltó (a 37-es számú)  a hetedik vágányra terelő állásban állt, tehát az ő mozdonya részére.

Egyből én lettem a főbűnös. Miért állt úgy a váltó, ha nem akartam, hogy kijöjjön?

Ha nem ismerem a Végrehajtási Utasítást, akkor meg is érdemeltem volna, hogy én vigyem el a balhét.
De ismertem, sőt be is mutattam a balesetvizsgálónak, hogy (itt olyan következik, amit a vasutasok ismernek) az ötödikre történő bejáratkor a nyolcadik vágány végén levő váltó a fűtőház felé terelő állásban kell hogy álljon,  védőállásban (ez a 39 számú váltó), nehogy a vonatnak abból az irányból valami neki tudjon menni.    Így is állt.

A 37-es váltó pedig  a 39-es párja és meg kell hogy védje, ezt pedig úgy tudja, ha a hetedik felé terel.  (Ez a váltó  „szabványos állása”.)
A balesetvizsgáló elfogadta.
Tovább folytatódott az egy állítás, egy tagadás.

Fél kettőkor aztán a kihallgatás befejeződött.
A Kecskelábú  verziója volt soron, amikor azt találta mondani arra a kérdésre, hogy látta-e az én jelzésemet?, hogy „úgy emlékszem”.
A balesetvizsgáló ebben a pillanatban úgy döntött, hogy a balesetet a Kecskelábú figyelmetlensége okozta.
Az nem védekezés, hogy "úgy emlékszem!".  A kihallgatásnak vége.

 A fűtőháziak mesélték, hogy ez a mozdonyvezető több baleset okozója is volt már.
Nem is maradt sokáig a vasúton.   Valamelyik vállalat kis mozdonyára „költözött”.