Az értekezés akkor minősül lehetetlennek, ha a vonat részére nem lehet engedélyt kérni, továbbá előjelentést és visszajelentést adni.
Az engedély kérés a vonat indítását megelőző ténykedés.
A forgalmista addig nem indíthat vonatot, amíg a szomszéd állomás forgalmistája erre nem adott engedélyt.  Sőt, adott esetben a két állomás között levő dolgozók hozzájárulása is szükséges.
És akkor jön a kivétel.
Mi van akkor, ha az értekezés lehetetlen?
Azért van az Utasítás, hogy minden előforduló esetre írjon elő megfelelő szabályt.
Ezeket csak meg kell tanulni, vagy szükség esetén elővenni és megnézni, hogy mi is van ilyenkor?
Nincs probléma ebben az esetben, ha a két állomás között úgynevezett  „ellen menetet-kizáró biztosító berendezés”  van.
Ez megakadályozza, hogy  -  szabad jelzésekkel  -  két vonat egymással szembe haladjon.
Amelyik állomásnak a birtokában van a „Menetirány”, az tud jelzőkezeléssel vonatot indítani.  (A másik is tud, de csak a szabályok, több ember által történő, durva megszegésével)

Ma már, amikor minden ember  -  rajtam kívül  -  el van látva mobil-telefonnal, el sem tudják képzelni, hogy a két forgalmista ne tudjon egymással beszélni.
Azt  „rajtam kívül”-t azért szúrtam be, mert nekem soha nem volt mobil-telefonom és nem is szándékozok a jövőben sem használni. Nem csak azért, mert egyre többet lehet róla olvasni, hogy milyen ártalmas, hanem, mert nem szeretem.
Azt pedig pláne nem szeretem, ha a tanulók óra alatt játszanak vele. Ha nem teszi el, elveszem tőle.  Még akkor is, ha ez nem szabályos.

Visszatérek az értekezés lehetetlenségéhez.
Tehát valami miatt a szolgálatban lévők nem tudnak egymással „értekezni”.
Nagyon ritkán fordul elő ez az eset, de én egyszer találkoztam vele. 

Abban az időben Győr állomás teljes átépítése volt folyamatban azért, hogy a vonatok  felújított pályán, nagyobb sebességgel tudjanak közlekedni.
Ehhez ki kellett cserélni a vágányzatot  „ágyazat”-tal együtt.
Éppen a XIV. vágány cseréje volt folyamatban, ami azzal járt, hogy a Fehérvári-.hídtól majdnem a Rendelkező toronyig a  vágány  úgy fel lett szedve, hogy végig egy másfél méter mély árok  maradt csak a helyén.
Érthető, hogy vonatok itt közlekedni nem tudtak.
Meghagyták viszont a lehetőséget, hogy a „Torony” alatti váltókon keresztül be lehessen jutni a rendező pályaudvarra.
Ez veszélyes művelet volt, mert ha egy váltót tévesen kezeltek, akkor a vonat vagy jármű, a rendező helyett a  gödörben kötött ki.
Ilyen esetekben a biztosítóberendezést át lehet úgy alakítani, hogy  ne történhessen tévedés.
Magyarul a gödör felé ne lehessen állítani a váltót.
A mi esetünkben sajnos ezt nem tették meg.
Még pedig azért, mert akkor a járható vágányokon a vonatok csak csökkentett, legfeljebb 15 kilométer/ óra,  vagy még kisebb, sebességgel közlekedhettek volna.
A gödör felé terelő váltó ugyanis a fővágányok felé  úgynevezett „védő-váltónak” minősült, ami nélkül ott nem tudtak volna közlekedni  „Szabad” jelző kezeléssel.

Meghagyták tehát ezt a váltót, a berendezés-kezelőre bízva, hogy  nagyon nagy figyelemmel végezze a járműmozgásokat a rendező felé.
Annyit azért előírtak, hogy a véletlen váltóállítás megakadályozása végett az állító gombra egy „védőkupakot” kell helyezni.
A védőkupak rajta is volt az illető gombon. 
Majdnem mindig.
Egy esetet kivéve.
A toronyban egy fiatal  táblakezelő volt szolgálatban.
Ismerte, jól is kezelte a berendezést.  De a rutin még hiányzott.
Még hiányzott belőle az idősebbekben meglévő  „veszélyérzet”
Bátran állítgatta a vágányutat,  a váltókat.
Egy villanymozdonyt akart a rendező pályaudvarra juttatni, úgy, hogy a torony alatt  a fővágányokon keresztül, az ominózus váltón át, kellett haladnia.
Beállította a váltókat és adott jelzést a mozdonynak, hogy haladhat be a rendezőbe.
A mozdony meg is indult.
A táblakezelőn kívül a mozdonyvezető sem vette észre, hogy a váltó nem a rendező felé, hanem a gödör felé engedi a mozdonyt.
A váltó után néhány méterre már ott is volt a másfél méteres árok.
Mire a mozdonyvezető észre vette, már a mozdony eleje stukázott is bele a gödörbe.
Nagyon csúnyán nézett ki.  A hátulja még fenn, az eleje pedig a mélyben.
Szerencsére a mozdonyvezető, néhány apró sérüléssel a homlokán, megúszta.

Most térek vissza a sztori elejére.
A mozdony a gödörben húzódó vezetékeket, pontosan  884 érpárt elvágott.
Ezek a vezetékek az összes arra felé irányuló értekező berendezés, valamint váltó, jelző, sorompó és mindenféle biztosítóberendezés kezelésére szolgáló vezetékek voltak.
Délután háromnegyed öt volt.
A délutáni vonatcsoport ideje.
Pest felől jöttek a személy és gyorsvonatok, Győrszabadhegy felől a veszprémi és pápai személy és gyorsvonatok.
Jöttek volna.
Még szerencse, hogy Győrszentiván felé is és Győrszabadhegy felé is volt „ellen menetet kizáró” biztosítóberendezés, ami lehetővé tette, hogy onnan engedély nélkül is elküldhették a vonatokat.
El is küldték.
Csak senki nem tudta, hogy hol járnak.
A berendezés teljesen „sötét” volt.  A szolgálati helyekkel beszélni nem lehetett.
Én a személypályaudvaron voltam ügyeletes szolgálatban.
Vártam, hogy érkezzenek a vonatok.  De hiába vártam nem jöttek.
Kérdeztem a rendelkezőtől, hogy mi van? 
Ezen az oldalon még lehetett telefonálni.  Elmondta mi történt.
Sőt már adta is át a főnököt, aki addigra már ott volt és vakarta a fejét, mi legyen a teendő,
hogy a vonatok be jöhessenek az állomásra.
Sürgősen felmentem a toronyba. 
Rövid tanakodás után rájöttünk a megoldásra.
Győr állomáson volt öt tolatótartalék, amikkel a vonatok összeállítását, szétrendezését, az iparvágányok kiszolgálását végezték.
Mindegyik tolatómozdony fel volt szerelve tolató-rádióval, amelyen a mozdonyvezető a tolatásvezető és az illetékes térfelvigyázó tudott egymással beszélni.

A legközelebbi tolatómozdony rádióját felhozattam a toronyba.
A párját a legközelebbi szolgálati hely térfelvigyázójához küldtem.
Vele már tudtunk értekezni.
A többi tolatómozdony rádióját is ezzel a módszerrel  osztattuk szét a többi szolgálati helyen.
Amikor már mindenhol volt rádió, jött a manőver.
Az indiánok annak idején hasonló módszerrel tájékoztatták egymást.
Csak ők füstjeleket adtak, amit továbbküldtek, mi pedig parancsokat adtunk  a legközelebbi szolgálati helynek, ahonnan az üzenő láncon keresztül  a parancs eljutott az állomás végén levő szolgálati helyekhez.
De az élet megindult.  Igaz, hogy kellett egy óra, mire mindenhol meg lett  a rádió.
De utána csak percek kellettek, hogy egy-egy parancs eljusson a megfelelő helyre.
A vonatok szép óvatosan becammogtak az állomásra.
A távközlősök és biztosítóberendezés műszerészei azonnal nekiláttak, hogy  a „hibát” kiküszöböljék.
A  távközlősök annyit megtettek, hogy este nyolc órakor már a szolgálati helyek egymással tudtak beszélni, de a biztosítóberendezés szakemberei két hétig, éjjel-nappal dolgoztak azon, hogy a 884 érpárt összeillesszék.
Sziszifuszi munka lehetett  ennyi vezetéket összepróbálni.  Melyik melyikhez illeszkedik?
Végül aztán sikerrel jártak.

A mozdonyt természetesen a gödörből  kiemelték és javítóba küldték.
A táblakezelőt nem „javítóba” küldték, hanem  olyan szolgálati helyre helyezték, ahol nem nyomógombokkal kellett a váltókat átállítani.
Ezen kívül is kapott még büntetést, de azt nem tudom pontosan, hogy mit.
Mindenesetre a srác eddig szépen ívelő, karrierje kettétört.
Az eset eléggé megviselte. 
Inni kezdett.  Az ital pedig teljesen tönkre tette. Nem sokáig maradt a vasútnál.