Nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy a vágányok közötti közlekedés milyen veszélyes.
Van, akinek elég egyszer elmondani és tudomásul veszi.
A szabály azt írja, hogy a vágányokon csak akkor szabad átmenni, - méghozzá merőlegesen, a sínszálra nem rálépve, - ha a vágányon nincs jármű.
Vagy ha van is, az ott lévő járművek állnak és, -   hogy nem is fognak megmozdulni, amíg átmegyünk a síneken, -  arról alaposan meg kell győződni.
Van persze olyan is, aki túlzásba viszi az előírásokat.
Egyik oktatáson mesélték, hogy egyik tanítványom, aki rövid ideig kocsifelíró volt, milyen mereven ragaszkodott az általam ismertetett előíráshoz:

Érkező vonathoz ment ki az átvevő brigád. Velük ment az én tanítványom, Péter, aki nem felejtette el, hogy az álló járművek között is csak akkor szabad átmenni álló testhelyzettel, ha közöttük legalább 10 méternek megfelelő távolság van.
A többiek már átmentek a kocsik között és amikor visszanéztek, látták, hogy a Péter a vágányon álló kocsik távolságát lépésekkel méricskélte. Rászóltak, hogy menjen már, ne tipródjon. Azt mondta, hogy ő itt nem megy át, mert a Walter azt mondta, hogy 10 méternek kell lenni, itt meg alig van kilenc méter a két kocsi között. Nem is ment át, hanem megkerülte a kocsisort.   Két napig nevettek rajta.

Most is azt mondtam, hogy inkább legyen valaki óvatosabb a kelleténél, minthogy  a figyelmetlensége okozzon kellemetlenséget, mint a következő esetben történt.

A GySEV kocsifelírónője kint volt a rendezőben egy érkező vonat adatait mondta be rádión.  Ők már akkor használtak rádiót, amin bediktálták az irodában levő adatrögzítőnek az adatokat.  
Marika  (nem így hívták, de nevezzük Marikának), amikor végzett a vonatfelvétellel, megindult befelé az irodába.  Mérgelődött, hogy mekkorát kell kerülni, mert minden vágányon szerelvények álltak. Ráadásul egyiknél sem volt akkora hézag, hogy át tudott volna a kocsik között menni. Sőt még egy nyavalyás fékbódé sem volt, amin át tudott volna kapaszkodni.
Gondolt egy nagyot. Látta ő már többször is, hogy a kocsirendezők úgy mennek át a kocsikon, hogy fellépnek a kocsi saroklépcsőjére, onnan az ütközőre, majd a csavarkapocsra, át a másik ütközőre és a másik oldalon a saroklépcsőn már le is lépnek a kocsiról.
Tudta, hogy ez veszélyes művelet, mert neki is beszéltek erről oktatáson. Mégis megpróbálta.  Előtte megnézte, hogy erős-e a kapaszkodóvas, ép-e a saroklépcső. Egyikkel sem volt probléma. Megkezdte az átkelést.
Már feljutott az ütközőre, - még szerencséje volt, hogy a kocsi homlokfalán is volt kapaszkodóvas, amibe megkapaszkodhatott, - amikor a szerelvény megindult.

Anélkül, hogy a nőket megbántanám,  el kell mondanom azt a tapasztalatomat, hogy a nők sok mindent meg tudnak tanulni sokkal jobban, mint a férfiak. Például jobb, illetve óvatosabb gépkocsivezetők, mint a férfiak. A forgalomirányításban is precízebbek, mint a férfi társaik.
De.... ha rendkívüli helyzet alakul ki, a legtöbb nő pánikba esik.

Marikával is ez történt.  Ijedtében nem tudta, hogy mit kellene tennie.
Arra hamar rájött, hogy a kocsi amelyiknek az ütközőjén áll, egy vonatban lévő kocsi, és az a vonat most elindult és eszébe ötlött, hogy ez a vonat Ferencvárosig közlekedik.
Mi lesz vele, ha a vonat meg sem áll Ferencvárosig. Nem fogja bírni a kapaszkodást 3-4 órán keresztül.  Eszébe jutott, hogy a vágányok mellett levő bódék előtt a váltókezelők szokták figyelni a vonatokat. Ismerte az állomást, így tudta, hogy a legközelebbi szolgálati hely a Delta I.,  a Hűtőház mellett.
Úgy próbált helyezkedni nagyon óvatosan, hogy a váltókezelő, ha figyel, észrevegye őt.
Szerencséje volt.  A váltókezelő figyelte a vonatot és azt látta, hogy egy nő áll az egyik kocsi ütközőjén és neki integet.  Meglepetésében visszaintegetett neki.  De nem tudta elképzelni, hogy mit keres a vonaton, ráadásul az ütközőn.
Jelentette a forgalmi szolgálattevőnek mit látott.  A forgalmista azt mondta neki, hogy menjen mosakodjon meg, mert ilyet csak félálomban láthatott.

Marika közben kezdte visszanyerni lélekjelenlétét. Rájött, hogy hiszen ott van nála a rádió. Míg egyik kezével még jobban fogta a kapaszkodóvasat, a másikkal előkotorta a rádiót.
Bekapcsolta és hívogatta az adatrögzítőt, aki egy kicsit ingerülten jelentkezett, hogy mit akar, amikor már nincs is vonat, amit be kell mondani.
Nagy nehezen megértette, hogy a kolléganője egy tehervonat ütközőjén útban van Ferencváros felé. Rohant az állomásirányítóhoz, hogy intézkedjen valamit, amíg Marika még nem esik teljesen kétségbe.

Az állomásirányító gyorsan elmondta a menetirányítónak, hogy mi történt.
A menetirányító odaszólt a nagyszentjánosi forgalmistának, hogy állítsa meg a vonatot és szedje le az ütközőről az ott kapaszkodó kocsifelírónőt.

Marika a következő személyvonattal visszautazott Győrbe, de biztos vagyok benne, hogy ez az utazás mindig eszébe fogja juttatni, hogy  a legbiztosabb megkerülni a kocsisort, ha át akar menni a vágányokon.
 

Amikor azt mondták, kocsifelíró leszek,  el sem tudtam képzelni, hogy mit csinál egy kocsifelíró. Azt hittem a kocsik oldalára kell felírni valamilyen jeleket, számokat.
Nem volt ilyen egyszerű.

Két kocsifelíró dolgozott egy műszakban:  az indulós, aki akkor dolgozott, ha az állomásirányító szólt neki, hogy valamelyik vágányon össze van állítva egy vonat, amelyik ide vagy oda megy. Annyival nehezebb dolga volt az indulósnak, hogy Vonatterhelési kimutatást kellett készítenie, ami tartalmazta a járművek azonosító számát (akkor még nem 12, hanem csak 6 számjegyű volt a kocsiszám), a kocsi hosszát,  önsúlyát, rakománysúlyát, féksúlyát, amiből az állomásirányító,  vagy ha a kocsifelíró ügyes volt, akkor ő maga kiszámította a vonat hosszát, elegysúlyát, fékezett súlyát, és megtudta állapítani, hogy a vonat közlekedhet-e. (pl.  meg van-e fékezve).
Ezután a Számadáskezelővel ki kellett válogatni a vonatba levő járművek fuvarokmányait is. Az érkezősnek az állomásra érkező vonatokat a vágány mellett kellett várni a bárcázóval, kocsivizsgálóval és a kocsirendezővel együtt (ez volt a vonatátvevő brigád).
A vonat egyik oldalán a kocsifelíró vizsgálta meg és írta fel a kocsikat, a másik oldalon a bárcázó elhelyezte azokat a bárcákat a kocsikra, amely alapján a kocsirendezők a megfelelő vágányra tudták tolatni. Főleg a  Győr rendeltetésű küldemények megbárcázása volt fontos, hisz abban az időben Győrben  57 iparvágány (!) volt.

A bárcák a fő vontatóvágányok, rakodóvágányok szerint különböző színűek voltak, ami megkönnyítette tolatáskor, hogy a kocsit melyik vágányra kell állítani. (Külön színe volt a
Duna,  Grábgyár, Richards-gyár, Édász, Olajgyári vágányokra állítandó kocsikon, valamint az állomási rakodóvágányokra  (Temető-, Csárda-, Raktári-, Gyorsárú-, Mosó-) állítandó kocsik bárcáinak).

A kocsifelíró  manuális módszerrel dolgozott, nappal is és sötétben is, tintaíronnal  kellett a kocsifelírókönyvbe írni (hogy ne lehessen kiradírozni, javítani). Sötétben ezért a lámpát is vittük a hónunk alá szorítva. Ha ráadásul még az eső is esett, az esernyő tartását is meg kellett oldani.

Rengeteg humoros eset fordult elő. Pl. az előjelentésből már tudtuk, hogy az érkező vonatban van egy kocsi, amiben hullát szállítanak. El lehet képzelni a kocsifelíró ijedtségét, amikor a hullaszállító kocsi mellé érve, valaki kiszól a kocsiból:  "Hol járunk?
Persze a hullakísérő volt a kérdező.
Vagy, ha a kocsifelíró nem számított arra, hogy marhaszállításnál óvatosan közeledjen a kocsi ajtaja felé, ha a marhának nem a feje látszik a nyitott ajtóban.  Ellenkező esetben az óvatlan megnézhette magát.

De egyéb veszélyes esetek is kialakulhattak, főleg a figyelmetlenségből.
Történt egyszer, hogy a  győri Javítóműhely már hetek óta várt vasúti futóművekre, hogy a meghibásodott kocsikon ki tudják őket cserélni. De csak nem érkeztek a futóművek.
A feladó állította, hogy már elküldték.  Megkeresték a kocsiszám alapján merre járhat a kocsi.  Megtalálták, hogy mikor érkezett Győrbe. De hova lett?  Hosszas kutatás után kiderült, hogy ez a kocsi ki lett állítva az ócskavastelepre, megrakás céljából.
Mint kiderült a kocsit meg is rakták ócskavassal, és fel is adták Dunaújvárosba beolvasztásra.
Még szerencse, hogy a telefon előbb oda ért Dunaújvárosba, mint a vagon kiürítése, így a futómű nem lett beolvasztva.

A hibát elkövetők sorát (kocsifelírók, kocsirendezők, raktárnokok) könnyen megállapították.Őket részkártérítés fizetése egy darabig figyelmeztette arra, hogy lelkiismeretesebben dolgozzanak.
 

1959 őszén a rendező pályaudvarra helyezett a főnök kocsifelírónak.
Saját kérésemre történt, hogy több  szabadidőm legyen. 
Lett is.  Ebben a munkakörben   12/24-es fordulóban (hármas műszak)  dolgoztunk.
Ez annyiból állt, hogy 12 óra szolgálat után 24 óra szabadidő volt. Akkor ez rengeteg volt.
Ma már kevesen lelkesednének érte. Ma is csodálkozom, hogy mennyi mindent be lehetett sűríteni abba a 24 órába.  Futballoztam,  sakkoztam,  moziba jártam, színházba jártam,
nem volt olyan bál, amelyiken ne lettem volna ott (kivéve, ha éjszakás voltam és nem tudtam elcserélni a szolgálatot).
Ebbe a 24 órába belefért 3-4 hónaponként egy-egy  kommunista szombat is, amikor társadalmi munkát végeztünk, legtöbbször a rendező pályaudvar vágányait "gazoltuk".

A kocsifelírók szolgálati helye akkor az alsóházban volt.
Ez egy emeletes épület volt az első vágány mellett (már nincs meg, mert elbontották, különben összedőlt volna).  A földszinten voltak a kocsifelírók (egy érkezős és egy indulós), a bárcázó,  a számadáskezelő (a kocsifelírók közvetlen főnöke), az előjelentő.
A belső helyiségben a kocsiintézők a főnökükkel, aki persze az egész alsóház főnöke is volt.
Az alsó szinten volt még vonatkísérő váróhelyiség, hiszen a tehervonatokon vonatvezető és vonatfékezők dolgoztak. Szabad idejükben itt várakoztak.
Egy másik helyiségben voltak a raktárnokok, amikor nem voltak kint a rakodásoknál.
Ugyancsak az alsó szinten volt még öltöző, fürdő.  Az épület alatt pince, ahol a szenet és a fát tárolták, amivel hideg idő esetén tüzeltünk,  hatalmas vaskályhákban.

Az emeleten volt a forgalmi szolgálattevő, akit állomásirányítónak neveztek, így különböztetve meg a többi forgalmi szolgálattevőtől ( volt még rendelkező, naplózó, külső, később berendezéskezelő forgalmi szolgálattevő is).
A forgalmista mellett volta a távírász (morse-távíróval),  később az adatrögzítő távírász is, aki már nem morse távíróval dolgozott.

Az emeleten volt irodája az állomásfőnök forgalmi helyettesének vagy a térfőnöknek.

Ez volt a munkahelyem néhány évig, amíg megfelelő szakvizsgákat nem szereztem.
Itt jelentkeztünk szolgálatra reggel fél hatkor és este is fél hatkor.
Ha jó idő volt , a térfőnök (vagy helyettesfőnök, vagy a kocsiintéző tiszt) kiállt az emeleti erkélyre, mi felsorakoztunk az első és második vágány között és meghallgattuk az eligazítást. Felolvasták a névsort, ami eleinte azzal végződött (amíg a távírda vizsgát le nem tettem), hogy Walter, gyere föl.
Én voltam a legfiatalabb, még felügyelet alatt dolgoztam és mellette tanulnom kellett a távírda vizsgára. Ilyenkor legalább egy órát kopogtattam a gépen, előtte persze meg kellett tanulnom a morse-abc-t, amíg a főnök azt nem mondta:  na hagyd abba,  még elég szarul megy.
Azért egy hónap múlva levizsgáztam.

A főnök az indulós kocsifelíró mellé osztott be tanulni, mondván, hogy komolyabb ember, tőle többet tanulhatok, mint az érkezőstől.
Később erre magam is rájöttem. 
A harmadik vagy negyedik éjszaka, azt mondja nekem az érkezős, nevezzük Lacinak, úgy éjfél után két óra körül (amikor általában a legálmosabb az ember), hogy menjek ki  vele is vonatot felírni, legalább meglátom, hogy dolgozik az érkezős.
Gondoltam addig sem unatkozom (induló vonat éppen nem volt), mondom, hogy menjünk Lacikám.  Összeszedte a Kocsifelírókönyvet,  a tintaceruzát (azzal volt szabad csak írni) és a kézilámpát megindultunk a vágányokon át, valahova a hetedik vágányra.
Azt mondja Laci, majd ő megy elől, mert tapasztaltabb vasutas (már féléve itt volt) és jobban ismeri a járást. Kb. a harmadik vágányon egy kocsisor állt. Megkerestük az egyik kocsi fékállását. Laci ment előre én másztam utána. Felérek a fékállásra, a Lacit nem látom sehol. Nézek lefelé, hát az én Laci barátom ott van elterülve a kocsi mellett, a lámpája (akkor még olajos lámpát használtunk) ott feküdt mellette, persze már nem világított. Azonnal észrevettem, hogy mi volt a probléma  (még szerencsém, hogy ő ment előre, mert én sem vettem volna észre):  A fékbódé túloldalán nem volt lépcső, egy se.
Nagyon sajnáltam a fiút. Miután leugrottam, felsegítettem. Szerencsére komolyabb sérülése nem történt. Összetört a lámpa, lehorzsolódott a tenyere, beverte a térdét, de egyben volt.
Eszembe jutott, hogy nem véletlenül mondják:  más kárán tanul az okos (ez most én voltam), mert ahányszor hasonló helyzetbe kerültem, mindig megnéztem, van-e lépcső ott ahova lépni akarok.
Az esethez tartozik, hogy Laci megígértette velem,  nem mondom el senkinek, hogy leesett a fékállásról.  Megígértem.  És megrökönyödve hallottam, amint beértünk az alsóházba, hogy szidja ezt a rohadt ilyen meg olyan vasutat, nem javítják meg a lépcsőket  ő meg leesett.  Persze, hogy kinevették, látván, hogy nem sérült meg.

Mondom neki, hogy nagy poéngyilkos vagy:  ha én mesélem el, sokkal nagyobb lett volna a hatás.
Arra is rájöttem miért az indulós mellé lettem beosztva.

 

 Amikor megszereztem a  jegyvizsgáló vizsgát, azt gondoltam, hogy könnyebb munkám lesz, mint vonatfékezőként.  Jól elszámoltam magamat. Vonatfékezőként úri dolgom volt, azt csináltam, amit mondott a Vonatvezetőm.
Jegyvizsgálóként  -általában-  a magam ura voltam. Nem szóltak bele a munkámba, ameddig nem hibáztam. Nem sok hibám volt, ritkán fordult elő, hogy büntetést kellett fizetnem.
Úri beosztásom volt:  egyenruha, fehér ing, nyakkendő, kalauztáska (már akkor is meg volt tömve mindenféle segédeszközzel),  sétáltam a vonaton,oda-vissza, kétszer, háromszor, kezeltem a jegyeket. Ritkán volt afférom az utasokkal.  Pedig utas az volt, rengeteg.   Egy-egy munkásvonaton alig lehetett az utasok között átpréselni magam.

Ami nem tetszett, hogy keveset voltam otthon. Még kevesebbet szórakozóhelyen, sportrendezvényen.  Budapest Keleti és Rajka között közlekedő vonatokon dolgoztam.
Nyáron nagy ritkán elmehettem a zánkai vonaton, ami csak szombat, vasárnap közlekedett és csak bennfentesek teljesíthettek rajta szolgálatot.  Szerencsére jó szakaszba kerültem.
Nyúli, écsi és nagybaráti kollégákkal kerültem össze. Nagyon rendesek voltak.

Első pár szolgálatban a kalauzkocsiban voltam kirakó, hogy megtanuljam az állomások (és megállóhelyek) sorrendjét.  Nehogy az utasoktól kelljen megkérdeznem hol vagyunk.

A  11 vagy 13 napos fordában (ennyi nap kellett, hogy ugyanarra a vonatra kerüljek) volt olyan  kezdés, hogy a vonat hajnali 3 óra 10 perckor indult. Nyúlon laktam, ami azt jelentette, hogy ha nem akartam hajnalban  jó 10 kilométert biciklizni, már előző este eljöttem hazulról. Egy darabig a várost jártam, majd a laktanyában pihentem a vonatig.
Budapesten is volt másfél-két óra szabadidő.  Visszaútban Hegyeshalomban is ennyi.
Más vonattal Komáromban, Tatabányán, Rajkán is volt pihenőidő. Nem beszélve Zánkáról, ahol egész nap a Balatonon tartózkodtunk. 

Akkor még a Zánkai vonat nem Székesfehérváron át közlekedett, mert megvolt a Veszprém-Alsóörsi pálya.  A mostani vezéreink elődei szüntették meg, elvágva ezzel Győrt a Balatontól.

Említettem, hogy Nyúlon laktam. Méghozzá az állomás végén levő bakterházban, mivel anyám is forgalmista volt ezen az állomáson.
Érdekes volt amikor idekerültem Nyúlra.
1956 szeptemberben, amikor elmentem Szegedre az iskolába, még Kőszegen laktunk.
Október végén, amikor mindenkit haza engedtek az iskolából,  én is elindultam haza, Kőszegre.  Elég körülményes volt vonattal, teherautóval, stoppal. Két napba került.
Amikor végre Kőszegre értem, nem találtam otthon senkit. Ajtó bezárva, a lakás üres.
Azt hittem kimentek Ausztriába.
A szomszédok megnyugtattak, hogy nem erről van szó, hanem egypár napja elköltöztek Nyúlra, mert anyámat odahelyezték forgalmistának és ott kapott lakást.
Mivel Nyúlról soha nem hallottam, nem is sejtettem merre keressem, az odaúthoz hasonló utazással visszamentem Szegedre.

Tavasszal azután levelek utján tisztázódott az új lakhelyem. Az év elteltével, illetve a tanulmányaim befejeztével   megtaláltam Nyúl községet.  A község nevéről eszembe jutott egyik osztálytársam,  E. Béla, akit mindig írígyeltem amikor a nacionáléját kellett elmondania, mert mindig így kezdte:  Nyírbátorban születtem, Gebén jártam iskolába...",
ez mindig nagy sikert aratott a hallgatóságban (szóban a nagy G-t nem is lehetett érzékelni).
Eszembe jutott, hogy ha én itt jártam volna iskolába, én is mondhattam volna:  Pesten születtem, nyúlon jártam iskolába...    A húgaim már itt jártak iskolába, de ők nem használták ki ezt a poént.
Különben Gebe község a Nyírségben volt, ma már Nyírkáta 1955-től a lakosok kérésére.

Nyúl községet hamar megszerettem. Gondoskodtam róla, hogy minél többen megismerjenek.  Jó pár évig a focicsapat kapusa voltam,  bekerültem a községi sakkcsapatba,  minden színdarabban helyet kaptam,  mulatság csak akkor múlt el nélkülem, ha szolgálatban voltam. Szóval megismertek.  Nem is tudtam a faluból nősülni.
(De ez már egy másik mese).

A bejárás nem okozott gondot. Abban az időben  a személyvonatok rövid 2 tengelyes, Bz kocsikkal közlekedtek.  Egy vonatban volt nem egyszer 16-18, néha még 20 kocsi is.
A hajnali vonat utolsó kocsija a kapunk előtt állt meg. Gyakran fordult elő, hogy a bejáró vonat zajára ébredtem.  Összekaptam az előző este lelkiismeretesen  (mondhatnám számítóan) összerakott ruháimat és az utolsó kocsiban kényelmesen felöltöztem.

Kb 8-10 hónapig voltam jegyvizsgáló.
Amikor már nagyon untam ezt a nomád életet, elmentem az állomásfőnökhöz, Iványi Edéhez, aki elintézte azt is, hogy a vasútra jöjjek, és elmondtam neki, hogy engem nem elégít ki a jegykezelő tevékenység,  tanulni akarok, ezért helyezzen engem állomási szolgálatra.

A következő hétfőn már mint kocsifelíró végeztem felügyelet alatti szolgálatot.
 

Azt már említettem, hogy vonatfékezőnek vettek fel a MÁV-hoz 1957 december 5-én.
Ehhez a munkakörhöz nem kellett sokat tanulnom, könnyen levizsgáztam, úgyhogy az oktatóban két hétnél többet nem töltöttem.

A Vezénylőtiszt,  Keresztes János bácsi, A. Gyula bácsi mellé osztott be, felügyelet alá, hogy gyakorlatban is elsajátítsam a teendőket.

Hétfői napon reggel jelentkeztem a Vezényletben.

Itt kell elmesélnem, hogy a győri állomás épületét ebben az időben építették.
A váróterem és a pénztárak az állomásépület és a Városháza között (most parkoló)  egy barakképületben volt. A forgalmi iroda a második és harmadik vágány közötti peronon a Hegyeshalom felőli oldalon volt.  A Vezénylet és az orvosi rendelő a volt Vasutas kultúrház épületének végében volt. 1958-ban készült el az új épület, akkor költözött át minden iroda és utaskiszolgáló létesítmény.  Az Oktató, az Üzemorvosi és Fogorvosi rendelő az épület nyugati végén lett elhelyezve, az akkori Resti felett.

Azon a hétfőn tehát jelentkeztem a Vezényletben, ahol a Vezénylőtiszt bemutatott bennünket egymásnak A. Gyula bácsinak,  aki akkor kb. 55 év körüli vonatfékező volt.

Vonatfékező nem sokáig szerettem volna lenni, mert hiszen az volt a célom,  és ezt soha nem tévesztettem szem elől, hogy állomásfőnök akarok lenni. Mondtam ezt az öregnek is, aki nem vette komolyan, mert azt mondta, hogy ő meg római pápa akar lenni.
Nem tudta elvenni a kedvem, mert minden szabadidőmben tanultam, hogy a következő lépcsőfokot elérjem a célom végrehajtásában, az pedig a jegyvizsgáló beosztás volt.

Közben jöttem-mentem a Gyula bácsival.  Raktuk össze a tehervonatokat. Tolattunk az állomásokon.  Voltunk egy vonatnál vonatkísérők a Vonatvezetővel együtt hárman, négyen.  A munka nem volt megerőltető. Ha végeztünk egy állomáson a tolatással, várakoztunk az indulásra.  Közben  Gyula bácsi, aki nagy mesemondó volt, ellátott bennünket érdekes történetekkel, amik vagy megtörténtek vagy nem, de nagyon élveztük az öreg meséit.

Ezek közül mondom el az egyiket.
Meséli az öreg, hogy melyik vonalon  teljesített szolgálatot.  Éjszakai műszakban továbbítottak egy  "Tolató-tehervonat"-ot.  Az egyik állomáson, körülbelül éjfél után fél kettőkor, végeztek a vonat tolatásával, összekapcsolgatták a vonatot és bementek a forgalmi irodába, hogy indulásig elbeszélgessenek a forgalmistával és a váltókezelővel.
Bement a vonatvezető és a két vonatfékezője is.  A vonatnál nem maradt más csak a mozdonyvezető és a fűtő, akik a diesel mozdonyon bólogattak.   Egy darabig.
Mert ahogy telt az idő, már sokallották, hogy a vonatkísérők még mindig nem jöttek.
Fogták magukat, lemásztak a mozdonyról és ők is bementek a forgalmi irodába, ahol a kollégáik nagyon jól érezték magukat.  Gyula bácsi mondta az izgalmasabbnál izgalmasabb történeteket.  A mozdonyszemélyzet is leült közéjük és csatlakozott a hallgatósághoz.

Az idő gyorsan telt, de nem idegeskedtek miatta, mert a menetrendben előírtnál előbb végeztek a tolatással és így volt még idejük.  Gyula bácsi pedig nem akart kifogyni a mesékből.

Egyszer csak nagyon erőszakos csengetés érkezett a forgalmista telefonján.

"Na mit akar ez a jámbor?"  mondta a forgalmista,  "Nincs is ilyenkor vonat".
Felvette a telefont és amit hallott, attól gyorsan elvörösödött. A szomszéd állomás forgalmistája kiabált bele: "Mi a francot küldtél nekem ide szó nélkül?  Egy mozdony 5-6 kocsival  úgy robogott itt keresztül az állomásomon, hogy majdnem szívbajt kaptam?"
"Nem törődött vele, hogy a bejárati- és a kijárati jelző is "Megállj"-ra áll, azzal sem, hogy a sorompó nincs lezárva, csak ment, mint az őrült"

A mi forgalmistánk először csak hebegett-hápogott, majd ijedten kiáltott a vonatkísérőkre:  "Hol a vonatotok?"
Csaknem kidöntötték az ajtót úgy rohantak egyszerre kifelé.  Odakint azt látták, hogy nincs ott a vonatjuk, ahol hagyták. Kérdezték a mozdonyvezetőt: "Nem fékezted be a vonatot, mielőtt otthagytad?".   Ezek szerint nem. Azt gondolta, hogy egy-két perc múlva úgyis jönnek vissza.
Most mi legyen?
Az történt, hogy a szerelvény szép lassan "feloldott", a fékek nem fogtak és a vonat elindult magától. Mivel a szomszéd állomás felé enyhe lejtőben volt a pálya, a vonat csak ment, egyre gyorsabban. A szomszéd állomás személyzete azt hitte, hogy valami fantom, de legalább egy engedély nélkül közlekedő vonat ( ami már akkor is hatalmas fegyelmi vétségnek minősült).

Mi legyen?
Felhívták a következő állomást, találkozott-e a fantomvonattal?  Ő nem tudott semmiről.
Akkor hol a vonat?
Gyula bácsi szerint neki jutott eszébe, hogy a következő két állomás között "teknő" van.
Az elszabadult szerelvény valószínű ot állt meg. Lement a teknő aljára és az emelkedőn már nem tudott felmenni. Lehet, hogy még most is ott hintázik a lejtő alján oda-vissza.

A forgalmista talált megoldást. Szólt a váltókezelőjének, hogy a mozdonyvezetőt vigye a csepel motorkerékpárjával a vonathoz.
A vonat ott ácsorgott, ahol gondolták. A mozdonyvezető kezelésbe vette a mozdonyt és a vonatot az előzetes megállapodás szerint bevontatta a következő állomásra, ahol a  lemaradt vonatszemélyzet a következő  (hajnalban közlekedő) személyvonattal csatlakozott hozzá.

Mondtam Gyula bátyámnak, hogy ez nagyon cikis helyzet lehetett, de most már menjünk nézzük meg, hogy ott van-e a vonatunk, ahol hagytuk.