Aki járt már a vasútnak azon a területén, ahol a járművek tolatását végzik, tapasztalhatta, hogy ez a művelet nem is olyan egyszerű.

Aki pedig tanulta is, az tudja, hogy a tolatás végezhető bejárással is és szalasztással is.
A legbiztonságosabb a bejárásos tolatás, mert ennél minden járművet külön-külön  betolnak a megfelelő vágányra, ott befékezik, leakasztják,  a többit kihúzzák és a következő kocsit ugyanilyen módon juttatják a másik vágányra. Nagyon lassú módszer, de nagyon biztonságos.  Általában akkor tolatnak így, ha a tolatást végző (tolatásvezető) egyedül van.

A másik tolatási mód a  szalasztás. Ennél a módszernél a szétrendezendő kocsikat kihúzzák egy  kihúzóvágányra, a mozdony a tolatásvezető jelzésére meglöki a kocsisort, a közben leakasztott kocsi vagy kocsik pedig begurulnak a megfelelő vágányra.
Ha mindenki érti a dolgát. Főleg a tolatásvezető, aki az egészet irányítja, élőszóval, jelző-eszközzel vagy rádióval.

Egy kocsi vagy kocsisor ellökésénél tudni kell, hogy milyen messzire gurulnak majd a járművek, vannak-e már ott más járművek, ahova az ellökött kocsi gurulni fog. Ha vannak, rakottak-e, és ha igen akkor mivel (sóder, szén, netán élőállat vagy háztartási gépek, bútorok is lehetnek a kocsiban).
Mindezek függvényében kell úgy megválasztani a lökési sebességet, hogy a járművek lehetőleg a legkisebb sebességgel ütközzenek.

A tolatásvezető tehát egy karmester, akire nagyon kell figyelniök a zenészeknek, akik ebben az esetben a mozdonyvezető, aki a jelzésnek megfelelő sebességgel löki el a kocsikat, a kocsirendező, aki a megfelelő időben akasztja szét az ellökendő kocsikat, a váltókezelő, aki arról gondoskodik, hogy az ellökött kocsik a megfelelő vágányra  guruljanak.  Ha minden elő van készítve,  mindenki tudja, hogy mi az elvégzendő munka, akkor az egész nem ördöngösség.

A tolatásvezetőn sok múlik.
Szétrendezhetnek egy kocsisort (kb. 25-30 kocsi) úgy, hogy a mozdony csak egy irányba mozog:  lök, megáll, lök, megáll..., amíg az összes kocsit el nem lökték.
Ugyanezt a kocsisort egy tapasztalatlan tolatásvezető úgy is szétrendezheti, hogy:
lök,  visszahúz,  lök,  visszahúz.  Sokkal több idő kell ehhez,  sokkal több munka és sok-sok türelem.

Az én tolatásvezetőm, K. Pista bácsi, régi vasutas volt, nagyon sok kocsisort szétren-dezett már. Gyorsan tolatott. Egy-egy kocsisort pillanatok alatt szétrendezett.
Szállóigévé vált a mozdonyvezetőnek rendszeresen adott parancsa:  "Lügd meg b..meg!"
Az idő múlásával azonban az ő reflexei is lelassultak. Előfordult, hogy nem jól mérte fel a távolságot, ami az ellökött kocsik előtt volt. Elég volt egy másodperccel később parancsot adni a mozdonyvezetőnek a megállásra, a kocsik máris nagyobb sebességgel érkeztek a vágányra.

A hozzáértők, akik ismerték K. Pista bácsit, a kocsik csattanásából megtudták állapítani, hogy ki a tolatásvezető. Ha nagy volt a csattogás, Pista bácsi tolatott.

A Kereskedelmi Főnökségre (a mostani Cargó) egyre-másra érkeztek a kárigénybejelentések,  főleg a Cardó Bútorgyártól, hogy az általuk feladott bútorok a rendeltetési állomásra kisebb-nagyobb, de nem egyszer komoly sérüléssel érkeznek.
A vasút megpróbálta behatárolni, hogy a küldemény mikor és hol sérült meg, hogy a vétkestől "részkártérítést" kérhessen.
Nem volt könnyű feladat, mert egy Szegedre feladott küldeményt tolathattak Győrben, Ferencvárosban, Szolnokon, Szegeden. A küldemény bármikor megsérülhetett.

A Bútorgyár találta meg a megoldást.
A bútorok között elhelyezett egy  "lökésmérőt", ami feljegyezte a jármű mozgásának sebességét és amikor a műszer azt mutatta  egy bizonyos időpontban, hogy a kocsi sebessége egy pillanat alatt mondjuk 40 km/óráról  nullára csökkent, ekkor történt a "kíméletlen tolatás".

K. Pista bácsinak vagy nem szóltak erről, vagy nem érdekelte. Ő ugyanúgy végezte a tolatást, mint eddig.
Azonban a legközelebbi kárigénybejelentés már azzal lett kiegészítve, hogy a bútorokon kívül a lökésmérő is összetört.  Az általa utoljára adott információ szerint a kíméletlen tolatás Győrben történt.  Az időpont alapján azt is behatárolták, hogy ebben az időpontban K. Pista bácsi volt a tolatásvezető.

A kirótt részkártérítést elég sokáig törlesztette, ráadásul már nem a tolatásvezetői, hanem annál alacsonyabb mértékű sorompókezelői fizetéséből.
 

Amikor felvettek a vasútra,vonatfékezőnek, az első pár hetet az oktatóteremben töltöttem, ahol meg kellett tanulnom azokat a szabályokat, amelyek a Vonatfékezői vizsgához kellettek.
Sok újat nem hallottam, mert Szegeden a Vasútforgalmiban, a forgalom tanárom, Kenderesi Szabó Pali bácsi nagyon megtanította velünk a jelzéseket. Előfordult, hogy egy fejezetet nem tanultam meg (kifogást erre rengeteget találtam).  Hétfőn egyest kaptam az anyagból.  Azért sem tanultam meg.  Kedden ugyanebből a témából,  bár az új anyagot megtanultam, megint egyes.  Most már csak azért sem tanultam meg.  Persze szerdán ugyanebből megint egyes.  Csütörtökre megtanultam.  Nem hívott fel felelni. Óra végén mondom neki, hogy megtanultam Pali bácsi.  Azt mondta, tudom, látszott rajtad.
Az év végi jegyeket ezek az egyesek azonban nem befolyásolták.

Az oktatóm is nagyon rendes volt. Valamikor a MÁVDAC-ban fotballozott, a vasúton ő is végigjárta a beosztásokat. Nagyon nyugodt természetű volt. Nálam kb. 20 centivel alacsonyabb.  Ezt azért említem, mert ha észrevette, hogy nem figyelek, elém állt és úgy fenyegetett, hogy fel kellett rám néznie: kis Walter a fenekedet szétrúgom!. Persze a világért sem bántott volna senkit.

Az egyik órán azt magyarázta nekünk, hogy a vasúti kocsikon nem szabad átmászni, főleg ha mozgásban vannak.  Ha át akarunk menni a vágányokon, meg kell kerülni a kocsisort. Ha messze van a kocsisor vége, kereshetünk egy fékállást és ha jó a lépcső, meg a kapaszkodó is, akkor átmehetünk a fékálláson, de győződjünk meg, hogy a kocsikat nem fogják-e mozgatni.
Ha fékállás nincs a közelben, nem szabad átmenni a kocsikon.  Főleg nem szabad átmenni az ütközőkön, magyarázta.  Van ugyan a kocsi sarkán lépcső és kapaszkodó, de azt a kocsirendezők használhatják.  Ők át is tudnak menni az ütközőkön, de nagyon veszélyes, mert az ütközők olajosak, csúsznak. A csavarkapocs, amire még lépni lehetne, labilis, kifordulhat az ember lába alatt.
Megértettük és igazat adtunk neki. Nem is lett volna baj, ha nem említi, hogy bezzeg amikor ő kocsirendező volt, olyan rugalmas fiatalember volt, hogy helyből, kapaszkodás nélkül fel tudott ugrani az ütközőre, onnan át a másik ütközőre és úgy ugrott le a másik oldalon.
 Amikor látta a hitetlenkedő képünket, megkérdezte:  talán nem hiszitek el?
Ezt kár volt kérdezni.  Most már mondtuk is, hogy nem hisszük.
Hogy bizonyítson, még azt is mondta, hogy még most is van olyan ruganyos, hogy helyből felugrik az asztalra.
Ezt már aztán tényleg nem hittük. A várható hecc kedvéért sem.
Na idenézzetek:a következő percben már ugrott is. Tényleg felugrott az asztalra. Csakhogy a könnyű, fémvázas asztal szabad vége a következő pillanatban úgy homlokon vágta, hogy megijedtünk.
Az ijedtséget gyorsan felváltotta a harsány röhögés, amikor kiderült, hogy komoly sérülést nem szenvedett a dicsekvő oktatónk.
Másnap ugyan egy diónyi púp emlékeztetett a bemutatóra, de maradandó sérülés nem keletkezett.

Azóta is eszembe jut, ha a járműveken történő átkelésről oktatom a hallgatóimat:  ez nagyon veszélyes. Nehogy úgy járjatok, mint a Feri bácsi az asztallal.

Az utolsó menetrend szerint vonatot továbbító gőzmozdony 1984-ben közlekedett.
Azóta csak ritkán ásnak elő a "fűtőház"  mélyéről egy-egy gőzmozdonyt, ha nosztalgia vonatot továbbítanak vele. 
Persze Budapesten a "füsti"-ben bármikor lehet találni gőzmozdonyt

Amikor még közlekedett néhány egyik-másik vonalon, akkor kezdte csípni az emberek szemét a füst.  Régebben eszébe sem jutott senkinek, hogy a gőzmozdonyra panaszkodjon.

Úgy szól egy régi mondás: "Jó pap holtig tanul".
Ezt én nyugodt szívvel kiegészíthetem: a jó vasutas is. Ha nem is holtig, de amíg dolgozik állandóan tanul.  Bármilyen munkakörbe akarják beosztani, előtte tanulni kell és vizsgázni.Hogy ki, mennyi vizsgát köteles letenni egy-egy munkakör ellátásához az le van írva az Oktatási Utasításban (O.1.).  Felsorolni is sok lenne, mennyi mindent meg kell tanulni ahhoz, hogy valaki például mozdonyvezető legyen.
Ha az alapvizsga megvan, következik a továbbképzés.
Rendszeres szakmai oktatások (kb. negyedévenként, de volt amikor sűrűbben), időszakos vizsgáztatások (kb. két évenként, de volt úgy, hogy évenként) tarkítják a vasutas dolgozók életét.
Erre szükség is van, ha figyelembe vesszük a sok változást, ami a szabályokban előfordul.

Régebben - kb. 1990-ig  -  hét-nyolc évenként új Utasítást kellett kiadni, mert ennyi idő alatt olyan sok módosítás látott napvilágot, amit persze az Utasításba be kellett írni, hogy úgy néztek ki a szakkönyvek, mint a saláta.
Jelenleg már hosszabb ideig van érvényben egy-egy Forgalmi Utasítás, mert a módosításokat nem kell beragasztani, hanem ki lehet cserélni az érintett lapot.

A tanulók ilyenkor azt kérdezik, hogy minek ennyi módosítás? Nem lehetne olyan szabályokat leírni, amik sokáig érvényesek ?
De lehetne. Csak akkor meg kellene állítani a vasút és a környezete (útátjárók, pályaudvarok) fejlesztését, korszerűsítését, mert ezek hozzák maguk után a szabályok módosítását.
Meg a balesetek. Nem árulok el titkot, ha azt mondom, hogy majdnem minden baleset felszínre hoz olyan - sokszor persze egészen apró - dolgot, ami nem volt kellően, egyér-telműen szabályozva.
A módosításokból szintén vizsgát kell tenni az érdekelteknek.

A vasúti szakvizsgákat, vasútigazgatóságonként kijelölt, nagy gyakorlattal és tapaszta-lattal rendelkező szakvizsgabiztosok  "veszik ki".

Az Igazgatóság területén levő csomóponti állomásokon éves ütemezés szerint tartják az időszakos vizsgákat.  A szakszolgálatoknál (forgalom, kereskedelem, gépészet, biztosító-berendezés, felsővezeték kezelés, munkavédelem, tűzvédelem) egy vagy két vizsgabiztos van,  akik nem győznék a vizsgáztatást lebonyolítani, ezért a csomópontok szakoktatóit kivezénylik az időszakos vizsgáztatásokhoz, hogy segítsenek levizsgáztatni a dolgozókat.
A vizsgáztatás így is eltart három-négy napig.
Az említett szakszolgálatokat ma már nem úgy nevezik, ahogy a zárójelben tettem, mert ennél szebb neveket kaptak a vasút felosztásakor. (pl.: Start, Cargo, Trakcio  stb).

Egyik éven, mint Győr állomás forgalmi oktatója, szintén részt vettem az éves vizsgáztatáson.  Azt azonban nem engedték, hogy saját állomásom dolgozóit vizsgáztassam, hanem a távolabbi  (Hegyeshalom, Komárom, Tatabánya, Székesfehérvár és a Budapesti sőt azon túli Cegléd, Hatvan, Balassagyarmat)  állomásokra lettem vezé-nyelve.

Ilyenkor a vizsgabiztos jelölte ki, hogy melyik oktató milyen munkakör dolgozóit vizsgáztassa.  Engem  ebben az esetben a mozdonyvezetők vizsgáztatásával bízott meg.
Szerettem a mozdonyvezetőkkel beszélgetni, mert véleményem szerint ők azok a vasúton, akik a legjobban ismerik az Utasításokat. Erre szükségük is van, hiszen járják az országot és nem elég egy-két állomás körülményeit ismerni, hanem az egész vonalat, sokszor vonalakat is ismerniök kell.

Egy kijelölt teremben  ötösével jöttek be a vizsgázók. A "belépő" az volt, hogy az illető Utasítása megfelelően ki legyen javítva.
Meg kell jegyeznem, hogy az Oktatási Utasítás az időszakos vizsgáztatásról azt írta, hogy oktató jellegű legyen. (meg kell beszélni a módosítások szükségszerűségét, fontosságát).
Ehhez tartva magamat én nem szoktam nagyon szigorú lenni, ami nagyon gyorsan el szokott terjedni a vizsgázók között.  Ebből néha az adódott, hogy az én ajtóm előtt többen várakoztak, mint a többi vizsgáztatóé előtt.

Egy-egy vizsgázóval általában 15-20 percet foglalkoztam.

A harmadik csoport jött be vizsgázni. Elvégeztem az adminisztrációt. Átnéztem az Utasításokat.  Mindegyik ki volt javítva.  Elkezdtem a kérdezgetést.
Bemelegítésként a Jelzéseket vettem terítékre. Ezzel nem szokott probléma lenni. Nap mint nap ezekkel találkoznak,  ismerik őket.  A negyedik vizsgázóra került sor.

Megkérdeztem tőle, hogy mikor mehet el "vörös" jelző mellett?

A válasz:  "vö..vö..vö..vörös..je..je..jelző..me...me...

A társai kezdtek el magyarázkodni, hogy az illető különben nem dadog, csak valószínű nagyon izgul.
Mondtam neki, hogy nyugodjon meg, nem vérre megy a vizsga, és újra feltettem a kérdést.

A válasz hasonló az előzőhöz:  "vö..vö..vö...     Közbeszóltam, hogy ne próbálja elismételni a kérdést (ami a vizsgázóknak önkéntelen szokása, talán azért, hogy amig a kérdést elismétli, hátha eszébe jut a válasz),  hanem rögtön a válasszal kezdje.

Még egyszer:  mikor mehet el "vörös" mellett?

A válasz ugyanaz: "vö..vö...  Mondom, hogy álljunk meg.
Felteszem úgy a kérdést, hogy  igennel vagy nemmel  kell csak válaszolni. Kezdjük:

Elmehet-e "vörös" jelző mellett?   A válasz:   i...i...i...i-gen.
Következő kérdés: Akkor is, ha a Jelző árbóca "vörös"?  A válasz:  n..n..em.

Nagyon szépen haladtunk, de nagyon lassan. Hogy felgyorsítsuk az eseményeket azt találtam ki, hogy ne szóljon, csak intsen a fejével igent vagy nemet.

Ez a vizsga eltartott egy órán keresztül is. (az ajtó előtt várakozók már megijedtek, hogy kemény vizsga elé néznek, ha ilyen soká tart).

Nem szaporítom a szót, a mozdonyvezető levizsgázott.

A vizsgáztatás végeztével,  kb 3 órával az eset után, a fiú az ajtó előtt várakozott rám  és folyékony beszéddel elnézést kért, hogy nem tudott kimondani a vizsgán egy értelmes szót sem,  de úgymond, ha nagyon izgul, akkor mindig előjön a dadogása.

Utólag elgondolkoztam:  két eset lehetséges,  vagy tényleg dadog, ha izgul, vagy  egy új taktikával találkoztam, amit vizsgázáskor alkalmazni lehet.

Egyik sincs kizárva.

Köztudomású, hogy a kutya hűséges és okos állat. Nagyon sokan szeretik is ezért a megbízható házőrzőt. Ha egy társaságban szóba kerül a kutya, nincs olyan ember, ki legalább egy vagy két igaz történetet ne tudna elmondani a kutya - legtöbbször a saját kutyája - dicséretére.

Persze, nem vagyunk egyformák. Van aki szereti ugyan a  kutyát, de fél tőle. Az ilyen ember ismeri ugyan a közmondást, hogy "Amelyik kutya ugat az nem harap" de nincs meggyőződve róla, hogy ezt a kutya is tudja-e.

A biztosítóberendezési szakszolgálat dolgozói egyik alkalommal a vonalon végezték munkájukat. Ebédidőben, honnan honnan sem, egy kiskutya kezdte őket kerülgetni. Kapott egy-két falatot, megsimogatták, beszélgettek hozzá, aminek a kutyus szemlátomást örült. Olyannyira, hogy a munkájuk végeztével a kiskutya még mindig ott sündörgött körülöttük.

Szó mint szó, elvitték magukkal a szolgálati helyükre, ahol volt egy elkerített kis udvar. Eszkábáltak neki egy kis lakhelyet is. Úriasan élt a kutyus, akit kezdettől fogva Bakter névvel illettek, magyarul bevették a csapatba. Mindig maradt ételmaradék.

Az üzemi konyha sem volt messze, ahova eljárt hízelegni a konyha dolgozóinak, sőt az ott étkező dolgozók is megkedvelték. Bakter jól érezte magát. Más dolga nem volt: csak nőtt, nőtt. Az ismerősök felé fark csóválva közeledett, az idegeneket megugatta ugyan, de csak azért, hogy vegyék őt észre. Ilyen körülmények között a kiskutyából egy idő után hatalmas, bozontos nagy kutya lett.

Ez még magában nem lett volna baj.
Azonban a vasúti Szabályzatokban van olyan előírás, hogy a főnököknek időközönként éjszakai ellenőrzést kell tartaniok a felügyeletük alá tartozó szolgálati helyeken. Ilyen hely volt az úgynevezett Rendelkező Torony (innen irányítják az állomás munkáját), ami közös épületben volt a biztosítóberendezésiek (blokkosok) szolgálati helyével, s aminek udvarán uralkodott Bakter.
Egy ilyen ellenőrzésen, éjféltájban, a főnök gyanútlanul nyitotta a kaput, hogy a Toronyba felmenjen. Ekkor érte a meglepetés. Egy bozontos nagy kutya rontott feléje és egyenesen a kapunak ugrott, amit a főnök nagyon gyorsan berántott.

Furcsa küzdelem kezdődött. A kutya egy darabig azt játszotta, hogy ugrált neki a kapunak és közben vakkantgatott, később már ugatott is és szemlátomást szeretett volna közelebb kerülni a főnökhöz. A főnök ezzel szemben változatos pedagógiai eszközökkel próbálkozott: a legegyszerűbbel kezdte, amit az ember a kutyával szemben alkalmazni szokott. Rákiáltott: - Nem mész innen!!!
Nem ment. Sőt most kezdett csak igazán jönni. A főnök változtatott. Erélyesebb felszólítás következett: -Takarodsz a helyedre!?!

Kiderült, hogy a kutya nem jól van nevelve. Semmi hajlandóságot nem mutatott, hogy a felszólításnak eleget tegyen. Most olyan módszer következett, ami a gyáva kutyáknál eredményre szokott vezetni: felkapott egy követ, célzásra emelte és a nagyobb hatás reményében kiáltott is: - Neeem takarodsz!?!

A felkapott kő nem repült el. Hát lehet egy ilyen buta kutyát megdobni, amelyik még el sem szalad a kő elől? Ha legalább elfutott volna. Akkor jól hátba lehetett volna dobni. De így? Ilyen közelről? Semmi értelme. Ugyanis csak lesi az embert, fejét félrefordítva, közben a foga fehérjét mutogatva.
Legalább a nevét tudná. Mi lehet a neve. Ha eltalálná, talán...Minden harmadik kutyát Bundinak hívnak. Lehet, hogy ez is Bundi ? - Na Bundi, eressz be! Csak hangos morgás volt a válasz. Azt jelentette: nem!

Mindegy. Nem is a név a fontos.  És az sem mit mondunk neki. Úgy sem érti. A hangsúly, a hangnem, azaz, amit a kutya érzékel. Abból megérzi, hogy baráttal vagy ellenséggel áll szemben. Egyszerű tehát. Barátkozni kell vele.
- Kiskutyus! Menj már innen valahova. Nem akarlak én bántani. Engedj már be.
Egy pillanatig úgy látszott, hogy ez a módszer eredményre vezet. A kutya, talán meglepődött azon, hogy megváltozott a hangnem, mert most már nem vicsorgott, inkább kíváncsian hallgatta a hozzá intézett szózatot:
- Jó kiskutya, okos kutya. Engedd be a bácsit. Majd holnap hozok neked valamit. Az anyád hét...!!!

Hirtelen be kellett rántania a beszéd közben óvatosan, résnyire kinyitott kaput, mert a kutya újult erővel ugrott feléje.
Hát ez nem megy, látta be. Ez a kutya bolond. Ennek egy csepp esze sincs. A küzdelem befejezése képpen még visszaszólt a kutyának: Rohadt dög!!! 
Visszaballagott a legközelebbi szolgálati helyre, ahonnan visszatelefonált a Toronyba: -Hozzátok le a Naplókat, hogy aláírhassam, mert nem tudok felmenni a kutyától.

Másnap új rendelet jelent meg a Parancskönyvben:
"Elrendelem, hogy a blokkmesteri szakasz udvarán tartott kutyát a mai naptól kezdve állandóan pórázon kell tartani, vagy a szolgálati helyről el kell távolítani!"